Trans-Europese Netwerken
Door Christel (Wildgroei)
De Trans-European Networks (of TENs-projecten)
zijn het programma van de EU ter bevordering van internationale
infrastructuurverbindingen, met het oog op het vergroten van de Europese
afzetmarkt voor multinationale ondernemingen. Het bevat naast
infrastructuurwerken voor transport ook plannen voor de aanleg van communicatie-
en informatieverbindingen, die we hier niet zullen bespreken. TENs is het
grootste transportinfrastructuur programma in de wereldgeschiedenis. De meer dan
150 projecten, gepland tegen 2010, bevatten duizenden kilometers nieuwe
autosnelwegen, tunnels, bruggen, hogesnelheidstreinen,
vrachtvervoertreinverbindingen, luchthaven- en havenuitbreidingen. Vandaag zijn
de meeste van deze megaprojecten reeds afgewerkt of in
aanbouw.
Het megalomane TENs-plan werd reeds in de jaren
’80 bedacht in een nauwe samenwerking tussen de Europese Commissie en de
Europese Ministerraad, een proces waarin het Europese Parlement weinig te zeggen
had.
De Europese Commissie kreeg hiervoor, net zoals
voor alle belangrijke beslissingen binnen de EU trouwens (de eenheidsmarkt, de
euro,...), advies van de European Table of Industrialists ( over de ERT zie
"Lobbygroepen achter de EU" in deze Nar). Reeds in 1984 stelde de ERT in
haar rapport “Missing Links” dat het ‘onderontwikkelde’
transportnetwerk een belemmering is voor de Europese economische en sociale
vooruitgang.
Het TEN-programma werd uiteindelijk opgenomen
in het Verdrag van Maastricht (december 1991).
TEN- een gewilde keuze
Noch de plaatselijke bevolking, noch
plaatselijke ‘autoriteiten’, noch milieugroepen zijn ooit
geraadpleegd bij het beslissingsproces over de TEN. Integendeel, de plannen voor
TERN (Trans-European Road Networks) werden samengesteld door de Motorway Working
Group van de Europese Commissie. Dit groepje mocht een selectie maken uit
aanbevelingen van nationale ministeries van transport. Hopend op financiële
steun van de EU, stelden deze nationale ministeries hele lange verlanglijstjes
ter beschikking, waaruit dit clubje in de Motorway Working Group dan haar keuze
kon maken. Door het hele plan op te splitsen in afzonderlijke secties voor
wegen, treinsporen, waterwegen en gecombineerde infrastructuur kon trouwens
vermeden worden dat alternatieve transportmogelijkheden nader bekeken werden.
Het Europese Parlement, dat zelf ook helemaal niet betrokken werd bij de
planning, mocht vervolgens haar visie op de TEN geven. Dit door het formuleren
van bijkomende voorstellen, welke aan de Ministerraad van Transport ter
goedkeuring voorgelegd moesten worden. Het Parlement uitte zijn ongenoegen door
meer dan 100 voorstellen in te dienen, vooral in verband met waarborgen voor het
milieu, welke totaal ontoereikend waren. Deze werden tot tweemaal toe verworpen
door de Raad van ons democratische Europa. Toen op 18 juli 1996 de definitieve
tekst betreffende de TEN uiteindelijk goedgekeurd werd, bevatte deze een zwak
compromis met verwaterde waarborgen voor het milieu.
Financiering
De kosten van de TENs-projecten worden geschat
op meer dan 400 miljard ECU (iets meer dan 16 000 miljard BEF) maar nog steeds
worden projecten toegevoegd aan het plan. Deze projecten worden beschouwd als
zijnde van ‘algemeen belang’ en ontvangen daarom steun van de
Europese Unie. De EU draagt tot maximaal 10% bij aan de kosten van een project,
wat dikwijls doorslaggevend is bij de bouw van de projecten. Bovendien worden in
Spanje, Portugal, Griekenland en Ierland tot 85% van de kosten betaald door de
EU.
Ook kent de EU goedkope leningen toe aan de
projecten wat van groot belang is voor de geloofwaardigheid ervan. In het budget
van de EU voor 1996 alleen werd al 250 miljoen ECU vrijgemaakt voor TEN
projecten.
De grootste geldschieter voor de TEN-projecten
is de Europese Investeringsbank. Dit is niet zo verwonderlijk aangezien het
budget dat ze besteed aan de ontwikkeling van wegen, dammen en energieprojecten
jaarlijks zo’n 18,2 miljard dollar bedraagt. Dat deze Europese bank bij
dit alles de Europese milieureglementering flagrant aan haar laars lapt, ontkent
ze zelf niet eens... dit is te wijten aan personeelsgebrek. De rest van de
financiering moet gebeuren door nationale regeringen (de belastingbetaler dus)
en door de privé-sector.
14 prioriteitsprojecten
In december 1993 werd in Brussel de
‘Christophersen Working Group’ opgericht, bestaande uit
vertegenwoordigers van overheden en industrie. Deze groep moest bestuderen op
welke hindernissen men zou stuiten bij de verwezenlijking van TEN. Er werd
vastgesteld dat er zowel politiek, administratief en financieel grenzen waren
aan het project. Om de realisatie van de projecten te versnellen stelde de groep
voor 34 projecten prioriteit te geven, waarvan 14
‘superprioriteitprojecten’ verspreid over heel Europa. Deze werden
goedgekeurd op de EU-top in Corfu in 1994. Voor de 14 belangrijkste projecten
moesten de werken voor 1996 een aanvang nemen. Intussen blijkt deze strategie
vruchten af te werpen daar de meeste van deze 14 projecten waarschijnlijk tegen
2005 voltooid zullen zijn. In de lijst met prioriteitsprojecten zijn
voornamelijk nieuwe spoorwegen (o.a. de Betuwelijn) opgenomen, voor het grootste
deel voor hoge snelheidstreinen (waaronder ‘onze’ HST). In de lijst
staan verder nog een aantal snelwegen (o.a. door de Franse Aspevallei), de reeds
geopende brug tussen Denemarken en Zweden en een vliegveld (Malpensa Airport in
Noord Italië).
Zeer recent (feb. 2001) werd een gigantisch
TENs-project goedgekeurd door Frankrijk en Italië. Het gaat om een 52 km
lange tunnel (langer dan de Kanaaltunnel) onder de Alpen voor
hogesnelheidstreinen. Deze tunnel moet tegen 2015 af zijn, kost een slordige 400
miljard BEF, zal één van de grootste ingenieurswerken ooit in
Europa worden en wordt natuurlijk medegefinancierd door de Europese
Investeringsbank.
België
• Wegen:
TENs-projecten zorgen in België voor 1850 km nieuwe wegen, waaronder een
nieuwe snelweg Antwerpen-Gent (RN49), Antwerpen-Zeebrugge (E34/N49) en nog veel
meer...
• Spoorwegen:
Prioriteitsproject nr.2 is de
Parijs-Brussel-Keulen-Amsterdam-Londen-HST-verbinding (PBKAL), het eerste
grensoverschrijdende HST-project waarmee gestart werd. De kosten voor de aanleg
van deze hogesnelheidslijn blijven stijgen. Waar de kosten in het begin nog op
70 miljard Bef geschat werden, was dit in 1996 reeds 160 miljard Bef. Na een 7,6
miljard Bef van de EU verkregen te hebben (over de periode 1989-1998) bleef er
in 1996 nog steeds een tekort van 50 miljard over. De NMBS overtuigde de
regering dat België de HST nodig heeft. En de overheid dichtte prompt het
gat ten koste van het binnenlands treinverkeer.
Er is ook een tweede prioriteitsproject dat
België aanbelangt, namelijk de wegverbinding ‘Ierland-Verenigd
Koninkrijk-Benelux’. Om de verbinding van Ierland en het Verenigd
Koninkrijk met het Europese vasteland te verbeteren werd niet alleen de
kanaaltunnel gegraven. Dankzij deze alternatieve route zullen doorheen de
eilanden enkele autosnelwegen gesneden worden welke allen eindigen in
Zuid-Engelse havens. Van hieruit zou dan de verbinding met de Benelux
geoptimaliseerd worden, m.a.w. vooral met de havens van Rotterdam en Antwerpen.
Dat deze havens zich hier zeer bewust van zijn mag wel blijken uit de steeds
meer uit de hand lopende uitbreidingswerken, zoals bij het dorpje Doel, dat van
de kaart geveegd dreigt te worden ter meerder eer en glorie van de Antwerpse
haven.
• Waterwegen
en havens: De ontwikkeling van de Antwerpse haven tot “mainport”
is eveneens een TENs-project.
Verder dienen een hele lijst kanalen
uitgegraven en verbeterd te worden, waaronder: het Albertkanaal
(2010),
Boven-Zeeschelde (Gent-Antwerpen, studie),
Cabergkanaal (Maastricht), kanaal Gent-Brugge (studie), Leie (Frankrijk-Gent,
alternatieve route Bovenschelde, 2003), Ringvaart Gent
(2003),...
TEN projecten dragen momenteel bij aan 140
nieuwe wegen, 11 spoorwegverbindingen, 57 gecombineerde transportprojecten en 26
inlandse waterwegverbindingen. Concreet betekende dit 15.000 km nieuwe wegen
(waarvan 12000 km snelwegen), 10000 km nieuwe spoorlijnen voor de
hogesnelheidstrein, een niet opgegeven aantal gemoderniseerde en/ of vergrote
vlieghavens (tot 50% verhoging van de capaciteit, 26 aangepaste inlandse
waterwegen voor grotere schepen en bruggen en tunnels.
TEN projecten dragen momenteel ook bij aan
de vernieling van de laatste stukken bos, beschermde natuurgebieden en meer dan
130.000 ha vruchtbaar land, de ontwrichting van lokale economieën, de
gedwongen verhuis van de plaatselijke bevolking en de vervuiling van de lucht
die jij inademt!
TINA en de Corridor Links
Landen in Centraal- en Oost-Europa worden niet
gespaard. Potentiële EU-lidstaten dienen zwaar te investeren in nieuwe
infrastructuur om toe te kunnen treden tot de Europese markt. In 1995 werd een
nieuwe studiegroep opgericht, genaamd TINA (Transport Infrastructure Needs
Assessment) en voorgezeten door de West-Europese transportministers. Het doel
van TINA was de TENs-projecten uit te breiden naar de toekomstige EU-lidstaten
in Centraal- en Oost-Europa. Het TINA-netwerk is gebaseerd op de Corridor Links,
Oost-West-transportverbindingen, vastgelegd op de derde pan-Europese
transportconferentie in Helsinki in 1997. Om het proces te versnellen richtte de
Europese Commissie een TINA-secretariaat op in Wenen, financieel gesteund door
PHARE. Het TINA-secretariaat sloot reeds in 1999 zijn deuren met de publicatie
van het “Final TINA Report”. De TINA-landen dienen nu de projecten
uit het rapport te verwezenlijken, met alle ecologische en sociale rampen
vandien.
Bronnen:
Verdwaald
in beton. Werkgroep Wildgroei / De Nar, 2000, Gent. (nog steeds bij te
bestellen, tegen betaling van portkosten!!!)
MATE.
Map of activities on transport in Europe. A SEED Europe (Amsterdam) en Car
Busters (Praag), 2000
Uw Commentaar